Smontaggio E Pulizia Filtro Aria e Airbox

Lo scopo del filtro aria evitare che del materiale abrasivo possa entrare all'interno del motore danneggiandone i componenti.

Se ne possono trovare di tre tipi fondamentali:

• filtro in carta tipo usa e getta
  
• filtro in spugna poliuretanic
• filtro in cotone lavabile

Ognuno di questi diversi tipi di filtro richiede una diversa manutenzione.
Quello in carta va smontato, soffiato con aria compressa ogni 5-6 mila km e sostituito ogni 15-20 mila.
Quello in spugna va invece lavato ogni 5-6 mila km e accuratamente asciugato. Successivamente deve essere unto con un olio spray apposito o con olio motore abbastanza viscoso (SAE 80 o più).

La stessa operazione si puo ripetere con i filtri in cotone anche se l'incremento prestazionale che promettono non e' effettivamente quello ottenuto realmente. Essendo piu permeabile lascia passare molte piu' impurita' degli altri filtri.
Per un reale incremento prestazionale e' necessario affidarsi a preparatori esperti, o magari a dei kit pronti in vendita (che contengono airbox, spilli e getti).

L'incremento prestazionale e' evidente su moto di impostazione non troppo sportiva, un po' meno su queste ultime.

Per lo smontaggio del filtro fate riferimento al libretto di uso e manutenzione, dato che non esistono al mondo due moto con il filtro simile. Di solito comunque bisogna smontare la sella, una fiancatina o il serbatoio, sotto c'è l'airbox (di solito una scatola di plastica nera che battendoci suona vuoto) con un coperchio fissato con qualche vite, svitiamo il tutto e dentro troviamo il filtro. Nell'occasione diamo un aspiratina con un aspirapolvere, o puliamo con uno straccio, l'airbox prima di rimontare il tutto. Se dovesse essere tutto un po' troppo unto, è perché il motore inizia ad essere vecchiotto e lo sfiato dei vapori di olio condensa tutto l'olio nell'airbox.

Sostituzione Scarichi Non Omologati - Conseguenze legali

Ecco le conseguenze alle quali si va incontro se si monta uno scarico non omologato

"La sostituzione dell'elemento terminale del sistema di scarico deve avvenire non necessariamente con un pezzo originale, ma obbligatoriamente con uno omologato per l'impiego su quel particolare motociclo.
Circolare con l'elemento di scarico non omologato è sanzionato dall'art.72 C.d.S. con il pagamento di euro 71,00. Se le emissioni acustiche sono superiori ai livelli sonori ammessi, si aggiunge anche la sanzione prevista dall'art.155 C.d.S. pari ad euro 35,00.

Il comma 13 dell'articolo 72 del codice della strada sanziona "Chiunque circola con uno dei veicoli citati nel presente articolo in cui alcuno dei dispositivi ivi prescritti manchi o non sia conforme alle disposizioni stabilite nei previsti provvedimenti è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 71 a euro 286.

Invece l'articolo 78, commi 3 e 4, stabilisce che "Chiunque circola con un veicolo al quale siano state apportate modifiche alle caratteristiche indicate nel certificato di omologazione o di approvazione e nella carta di circolazione, oppure con il telaio modificato e che non risulti abbia sostenuto, con esito favorevole, le prescritte visita e prova, ovvero circola con un veicolo al quale sia stato sostituito il telaio in tutto o in parte e che non risulti abbia sostenuto con esito favorevole le prescritte visita e prova, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 357 a euro 1.433.

Le violazioni suddette importano la sanzione amministrativa accessoria del ritiro della carta di circolazione, secondo le norme del capo I, sezione II, del titolo VI".

Il tipo di sanzione è diversa in ragione del diverso comportamento illecito, sanzionato dal codice della strada.

Tuttavia è sempre da ricordare che a seguito della contestazione di una violazione al codice della strada che comporti il pagamento di una sanzione amministrativa pecuniaria è sempre possibile esperire ricorso al Prefetto o al Giudice di pace, come previsto dagli artt. 203 e 204-bis."

tratto da un comunicato della Polizia di Stato e dell'Arma Dei Carabinieri

Come togliere gli adesivi dalla moto o dalla macchina

Personalizzare la propria moto o la propria auto significa anche avere a che fare con degli adesivi che possono risultare anestetici. La rimozione degli adesivi però potrebbe danneggiare la vernice delle parti interessate. Per evitare questi spiacevoli inconvenienti è sufficiente seguire alcune semplici regole.
Prima di rimuovere gli adesivi scaldare con un phon la superficie dell'adesivo per alcuni minuti, in modo tale da far sciogliere lo strato di colla tra l'adesivo e la carrozzeria.
Iniziando da un angolino si può cominciare a rimuovere l'adesivo con uno stuzzicadenti in legno o con le unghie.
Rimosso completamente l'adesivo si possono eliminare i residui di colla con della benzina verde. Se si fosse formato qualche grumo di colla e sufficiente una spatola di legno magari con uno straccio imbevuto di benzina verde arrottolato intorno. L'alcool sarebbe da evitare in quanto spesso produce degli aloni sulle carrozzerie metallizate.
Per concludere bene il lavoro si potrebbe dare uno strato di cera per carrozzerie o utilizzare un prodotto simile come il Polish.

Frizione a secco e a bagno d'olio

La frizione a secco, oltre che sulle auto e sulle moto a struttura motore-cambio simile alle auto (bmw-guzzi), e' molto rara. L'unico motivo serio a suo favore e' il fatto che essendo all'aperto, i dischi si possono sostituire rapidamente senza scaricare olio dal motore e senza menarsela con
guarnizione o altro. In pratica, un vantaggio eventuale per rapidita' di manutenzione su motori di vera o presunta indole corsaiola. Altro vantaggio, l'olio non viene inquinato dalla scoria della frizione. Per il resto sono solo difetti, rumore, durata inferiore, minor resistenza alle strapazzate.
Tanti anni fa anche un motore per il fuoristrada usci' con frizione a secco, era l'HIRO, che dopo un anno ritorno' nei ranghi passando al bagno d'olio. Tuttavia la frizione a secco presenta altri vantaggi, sfruttabili soprattutto in pista: a parita' di coppia trasmessa puo' essere piu' piccola (diametro o numero dei dischi) e riduce l'assorbimento di potenza, per quanto esiguo come fenomeno, che potrebbe verificarsi in luogo dell'olio.

Olio Motore e lubrificazione cambio moto

Nella maggior parte delle moto a 4 tempi motore e cambio sono lubrificati insieme. Quindi un olio per moto, oltre che fare il suo dovere nel motore, deve anche assolvere il compito di proteggere il cambio e renderlo facilmente manovrabile. Aggiungiamo una frizione “a bagno d’olio” ed otteniamo una delle applicazioni più complesse nel campo della lubrificazione. La frizione basa il suo principio di funzionamento sulla creazione di un attrito crescente tra i dischi, che permette la collegare e scollegare in modo progressivo e senza strappi l’albero motore da quello di ingresso del cambio. Tutto bene quando è di tipo “a secco”; in questo caso la qualità del suo innesto e disinnesto dipende unicamente dai materiali costituenti i dischi, dalle loro dimensioni e così via. Quando la frizione è immersa nello stesso olio di cambio e motore, le cose cambiano: il lubrificante ha come compito primario quello di ridurre l’attrito, ma è proprio su quest’ultimo che la frizione basa il suo funzionamento. Se quindi il coefficiente di attrito conferito dall’olio ai dischi frizione è troppo basso, inevitabilmente questa slitterà sotto sforzo (con alcuni lubrificanti non espressamente studiati per la moto, lo slittamento può arrivare ad impedire completamente la partenza); se il coefficiente è troppo alto, saranno l’efficienza del motore e del cambio a soffrirne (se non addirittura la loro integrità). Formulare un olio per motori motociclistici a 4 tempi significa quindi trovare il giusto equilibrio tra efficienza meccanica di motore e cambio, e massima operabilità e durata della frizione.

La società di standardizzazione dell’industria automobilistica e motociclistica giapponese (JASO) ha emesso una norma (JASO T903) che stabilisce i requisiti qualitativi minimi per gli oli motocicilstici, ed in particolare chiarisce quali lubrificanti sono adatti alle moto con frizione a bagno d’olio e quali no. L’olio classificato come “MA” ed è adatto per le frizioni bagno d’olio, altrimenti è classificato come “MB” ed indicato solo per motori senza frizione (scooter) o con frizione a secco. Se da un lato la norma JASO T903 permette una classificazione rapida e di facile comprensione per l’utilizzatore, dall’altro non è completamente rappresentativa del comportamento reale dell’olio; spesso, anche oli classificati MA slittano!
In genere la prima verifica da effettuare è se l’olio è adatto all’applicazione o no. Molto spesso, per scarsa conoscenza, vengono usati oli automobilistici magari di tipo “fuel efficient” e quindi a bassissimo coefficiente di attrito. Il problema in questo caso si risolve facilmente utilizzando un prodotto specifico per moto. Se l’olio a causare il problema è invece di tipo motociclistico, magari classificato JASO MA, allora occorre lavorare sulla viscosità. Se questa è alta, passiamo ad una decisamente più bassa (per esempio da 20W50 a 10W40), o viceversa. Alcune volte, a causare lo slittamento sono oli per moto ad altissime prestazioni. Le frizioni delle supersportive sono soggette a sollecitazioni enormi, e quindi hanno una durata abbastanza limitata. Via via che i dischi si deteriorano, cambia la loro struttura superficiale e diminuisce la loro capacità di fare presa rapidamente e saldamente. D’altro canto, gli oli per moto ad alte prestazioni hanno anche il compito di rendere il motore più potente e le cambiate più rapide, per il cui il loro coefficiente di attrito è calibrato al limite; a volte, su moto molto potenti con frizioni già piuttosto sfruttate, si innescano piccoli ma fastidiosi slittamenti; ed è quindi necessario passare a formulazioni più tradizionali, pur restando nel campo “high performance”.

Quando si cambia l’olio, può capitare di dover attendere qualche centinaio di km prima che la frizione riprenda a staccare regolarmente: infatti sui dischi frizione si può creare un film di additivi del precedente lubrificante, saldamente “ancorati” alla loro superficie, che continua a mantenere un basso coefficiente di attrito tra i dischi stessi. In questi casi può essere utile quindi un flussaggio con un olio di bassa viscosità diluito con il 10% di nafta, da lasciare nel motore per alcuni minuti, ben caldo, prima di scaricarlo completamente.

Regolazione della Pressione dei Pneumatici per moto

La pressione indicata sul libretto di uso e manutenzione della moto in genere oscilla tra i 2.5 e 2.9 atmosfere. Lo scopo non è quello di raggiungere un valore di pressione, infatti la durezza tra una gomma gonfiata a 2.9 e una a 2.3 e impercettibile a tatto e anche l'impronta a terra non cambia in modo significativo, ma cambia la reattivita del pneumatico, il tempo e il tipo di guida necessario per raggiungere e mantenere la temperatura ottimale della mescola e quindi avere il grip adeguato al progetto della stessa.

C'è la convinzione di molti (errata) che con una pressione bassa il pneumatico si scalda di più, ma è vero il contrario.
Quando la gomma si scalda, arriva intorno a 2,4-2,5. Questa e' la pressione che serve, per i moerni pneumatici radiali, a dare la massima "impronta a terra" (cosi' si chiama la superficie che viene a contatto con l'asfalto) senza che la gomma si deformi eccessivamente a causa delle tensioni.
L'impronta a terra in curva è un parametro fondamentale della guida in pista, che assicura tenuta e velocita'; questa deve essere quanto piu' ampia possibile, senza innescare fenomeni di
deformazione del pneumatico che provocherebbero una perdita di aderenza.

Nel range indicato, con una variazione non superiore a 0,2, ognuno trovera' poi la soluzione
migliore per la sua moto e la sua guida

Tutti i manuali di uso e manutenzione riportano pressioni che arrivano a 2,9 per l'uso stradale "con carico e/o ad alta velocita'". Per quale motivo? Non e' una contraddizione, o meglio e'
solo apparente.
Le moto, per quanto sportive, sono omologate per l'uso stradale, e devono rispondere ad una serie di requisiti in relazione al "carico max consentito", che e' un dato a libretto.

Ad esempio GSX-R1000, omologata a libretto per un carico max di 375 kg, tra pilota, passeggero, bagaglio. La moto deve permettere di viaggiare in sicurezza con questo carico. Se si apre tutto il gas (la cosa viene fatta sulle apposite pedane di prova) con una pressione 2.0 al posteriore, la gomma ESPLODE, in senso letterale.
Nelle prove a banco esplode entro un massimo di 3 (tre) km cosi' percorsi. Portare la pressione a 2,9 per l'uso stradale e/o con carico, significa ridurre l'impronta a terra e quindi il surriscaldamento della gomma dovuto all'attrito, ed evitare la conseguente esplosione.

Come usare l'olio motore automobilistico su motociclette

E' possibile utilizzare dell'olio motore per auto purché l'olio sia di buona qualità. E' indifferente utilizzarlo nel motore di un'auto o di una moto, soprattutto se il cambio della moto non è lubrificato dall'olio del motore (cosa piuttosto rara però, almeno nelle moto più recenti).

Se l'olio motore è usato per lubrificare anche il gruppo cambio/frizione (in alcune moto non è così) non bisognerebbe utilizzare olii che nell'etichetta riportano la scritta "energy conserving" perché si potrebbe avere lo slittamento della frizione. Gli olii energy conserving sono - in linea indicativa - quelli utilizzati per i tagliandi ogni 30.000 Km o quelli aventi a caldo viscosità "30" es.: 5W30. Il Mobil1 non riporta quest'indicazione (quindi dovrebbe essere adatto).

A chi sostiene che nelle moto gli ingranaggi del cambio "frullano" e "distruggono" l'olio non adatto in brevissimo tempo, si fa presente che anche nei motori a benzina la pompa dell'olio compie le stesse operazioni.

Tuttavia rimangono da considerare alcuni aspetti che potrebbero sconsigliare l'uso dell'olio motore per auto in motori di motociclette.
Il motore della moto arriva a 13.000+ giri, e normalmente non sta mai sotto i 4.000-5.000. A questi regimi di rotazione l'olio degrada molto più rapidamente.

I libretti di uso e manutenzione delle moto indicano che l'olio deve rispettare la specifica JASA MA. Non è detto che gli olii per auto la rispettino (visto che non è riportata nell'etichetta).

Gli olii consigliati per le moto hanno di solito gradazione 15W40, 15W50, 20W50 o 10W40 e mai 5W50 (la gradazione del Mobil1).

Le specifiche API SJ/SL, rispetto alle SG/SH, richiedono che l'olio abbia una più alta percentuale di additivi modificatori d'attrito e minore percentuale di altri additivi più indicati per i motori delle moto. Per le moto si dovrebbero quindi usare olii SG/SH.

In sintesi:
se si fa un cambio d'olio all'anno e non si vuole rischiare, è meglio continuare ad usare olio specifico per moto. Il costo sarà certamente più elevato, ma almeno si dormiranno sonni tranquilli.
Se si vuole smettere di pagare lo stesso olio il doppio del prezzo si possono percorre 500/1000 km con l'olio dell'auto e se la frizione non slitta e se l'olio, una volta esaminato, risulta limpido e non contiene imprità (particelle metalliche risultato della frizione dei componenti), allora si può usare.

Come Lavare La Moto

Un lavaggio semplice per la moto richiede solamente uno shampoo per auto e una spazzola morbida. Da evitare prodotti chimici aggressivi e benzine che possono corrodere carrozzerie e cromature (se harleysti sfegatati).

Le idropulitrici a pressione sono da usare con molta attenzione, infatti il loro getto potente, leva si lo sporco, ma anche entra nelle parti più delicate come gli strumenti ed i blocchetti dei contatti elettrici.

Non tenete la lancia vicino, ma ad una certa distanza, in particolare dalle ruote, che in genere sono le più noiose da pulire ed allora si preferisce insistere con la lancia per evitare di pulirle a mano, nulla di più sbagliato, infatti l´acqua in pressione può entrare attraverso la schermatura dei cuscinetti delle ruote, con il risultato che dureranno pochissimo e che possono lasciarci per strada a bestemmiare tutti i santi del calendario.

Il lavaggio della moto serve a rendere brillante la nostra moto, ma anche ad ispezionare con cura i punti meno in vista, infatti in genere le "rogne" si scoprono in occasione del bagnetto della piccola, per rimuovere lo sporco dai posti meno accessibili, ci si abbassa e si scopre che c´è una goccia di olio dove non dovrebbe esserci o che un filo elettrico è li´ li´ per andare a massa.

Sostituzione degli scarichi: conseguenze tecniche e legali

Una delle primissime operazioni di tuning che si svolgono su di una moto è la sostituzione degli scarichi. Un'operazione piuttosto semplice ma che può avere conseguenze decisamente importanti...

Conseguenze meccaniche
Se lo scarico omologato non rispecchia precisamente le caratteristiche di quello originale, a parità di programmazione della centralina può subire uno smagrimento, con tanto di scoppi allo scarico, o addirittura una lieve sovralimentazione dovuta alle onde di depressione che ritornano nella camera di combustione dei cilindri (e quindi si rischierebbero degli degli ingolfamenti).
Tali rischi sono bassissimi e si presenterebbero solo in caso di sostanziali differenze della conformazione dei collettori e dei finali rispetto agli originali. Tuttavia tale rischio cresce proprio nel periodo di rodaggio durante il quale, per assestare gli accoppiamenti con interferenza tra le parti meccaniche, è prevista una quantità di olio motore inferiore a quella "regolare" (ma è anche previsto un regime massimo di giri consigliato di gran lunga "limitato").

Conseguenze legali
Qualora le forze dell'ordine accertino la mancata omolagazione del supporto di scarico, si rischia una multa ed il sequestro del veicolo. Dopo aver recuperato la moto si ha inoltre l'obbligo della revisione, per accertare l'omologazione stradale. il sequestro può avvenire in via cautelativa se il veicolo costituisce un pericolo per la circolazione ovvero in via esecutiva qualora venga accertata la non-omologazione di anche un solo elemento (es. gomme slick, cerchi in lega ultra-leggera, mancanza di fari o indicatori di direzione, ecc.). Nel primo caso, è inammissibile che un po' di rumore possa costituire pericolo per altri veicoli. Nel secondo caso, per stabilire senza ombra di dubbio che uno scarico è fuorilegge, occorre rilevarne il picco fonometrico con un apposito strumento. Invero, le sigle e gli estremi di omologazione dovrebbero essere indicati
sul rivestimento di ciascuno scarico, ma non sono certo che tale applicazione sia obbligatoria.

Cosa è l'omologazione
L'omologazione altro non è che l'obbedienza alle prescrizioni di alcune normative internazionali o, in mancanza, europee oppure, in mancanza anche di queste, internazionali. L'installazione di uno scarico non omologato, anche se eseguita da personale autorizzato, non autorizza lo scarico a "sentirsi" a norma.

E' invece una caratteristica di un prodotto, quando questi risponde alle prescrizioni di precise norme, talvolta locali, talvolta internazionali. Tra i parametri che *trasformano* uno scarico qualunque in uno scarico omologato "per l'uso su strade pubbliche" (la frase tra virgolette è
sottintesa e, per questo, spesso ignorata), c'è il picco di rumorosità, espresso in decibel. Dunque, domandando quale scarico omologato faccia più rumore di quello di serie (che è già omologato), è come ci si chiedesse quale cellulare ti fa telefonare gratis, ovvero quale azienda produttrice di scarichi per moto ha evaso, eluso o politicamente concusso la normativa sull'omologazione stradale dei suoi prodotti. Più che spesso, gli scarichi aftermarket omologati hanno prevalentemente una funzione estetica, ed un sound impercettibilmente più cupo.

Consigli
L'unica strada che si può tentare per avere moglie ubriaca e botte piena, è quella dell'elusione. Si compra uno scarico aperto (NON omologato) e si sostituisce il rivestimento con quello di serie. Normalmente, un buon carrozziere è in grado di farlo. Altrimenti esistono ancora i "marmittari", gente che cura esclusivamente gli impianti scarico dei veicoli a motore. Questo è però sufficiente solo a passare un controllo visivo ma non ad uno ti tipo fonometrico.
Ovviamente non mi assumo alcuna responsabilità per le conseguenze di una simile azione. Qualsiasi testo qui presente è da intendersi come privo di qualsiasi volontà istigatrice.